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3관의 달성은 가능한가?
장영주 2018-10-04 19:11:14 조회수: 229
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볼보 오션 레이스의 스폰서 교체와 그 뒤의 전망

 

 

 

: 팀 제퍼리

 

옮긴이 : 장 영 주

 

 

 

 3관의 달성은 가능한가?

 

 <볼보 오션 레이스 2017-2018>의 피니시를 눈앞에 둔 불과 수시간 전 45,000마일에 이르는 경기의 모든 결과는 네델란드 하그를 향하여 파이날 스트레치로 순위가 차례로 매겨지는 격전의 상황이었다.

 

 그 긴장감은 최종 스테이지의 스타트 때에 이미 충분히 고조되어 있었다. <마프레>(스페인) <브르넬>(네델란드)은 나란히 65포인트, <동펭>(東風:중국)이 불과 1포인트 차이로 닥아오고 있었다. 참가정 7척 가운데 이 3척의 어느 것인가가 8개월에 걸친 경기를 제압하고 승리할 가능성을 안고 있었다. 결국 마지막 가닥을 톱으로 장식한 것은 <동펭>이었다. 그리고 그들은 이 유명한 레이스 사상 처음으로 중국의 국기 아래 우승을 장식한 요트가 되었다.

 

 그리고 또 하나 흥미를 모은 것은 뉴질랜드의 피터 하링과 브레이 튜크였다. 이 두 세일러는 제각기 <브르넬> <마프레>에 타고 있었다. 그리고 그 둘은 사상 처음으로 3(三冠)을 달성하는 말하자면 올림픽, 아메리카 컵 그리고 이 유명한 세계일주경기에서 승리를 실현한 세일러가 되는 찬스를 갖고 있었던 것이다.

 

 되돌아보면 위트브레드 세계일주경기가 시작된 뒤로 볼보 오션 레이스가 13회째를 맞은 이 경기의 마라톤은 지금까지 가장 치열한 접전이 연출되었으며 가장 극적인 크라이막스로 막을 내린 경기였다.

 

 이번 대회에서 각 참가정으로부터 송신된 사진과 동영상, 특히 드론을 사용한 영상은 지금까지 누구도 본 적이 없는 볼거리였다. 이것들을 종합하면 볼보 오션 레이스는 건전한 상태에 있다고 결론 내려도 틀림이 없을 것 같다.

 

 

 

 새 오너, 아트란트 레이싱

 

 이번 레이스의 스타트 전, 새로운 레이스 CEO가 된 마크 터너가 취임한 뒤 불과 수개월 만에 사임하고 말았다. 에렌 매카더의 항해와 엑스트림 세일링을 기획하고 지휘한 인물이다. 이 사임에 관하여 터너 자신도 볼보측도 명확한 이유를 밝히지 않고 있다. 그러나 그것은 이 경기의 장래 계획에 관한 의견 차이가 아닌가 하고 추측할 뿐이다.

 

 그리고 왜 이번 경기의 피니시 3개월 전에 볼보사는 위트브레드로부터 사들여 2001-2002년부터 이어 온 중심적 오너십과 매니지먼트 역할을 이번 대회로 종료한다고 발표한 것이었을까?

 

 새로운 오너는 아트란트 오션 레이싱 스페인이다. 리차드 브리슈스와 요한 샤렌과의 스웨덴인 콤비가 이끄는 회사다. 그들은 그 이전에 터너를 끌어들여 경기의 매니지먼트로 맞이했다. 이 두 사람은 1980년대, 1990년대에는 세일러로서<게터레이트>, <브룩스 필드>라는 배를 타고 세계일주경기에서 겨루기도 했다. 또 그들은 이 경기에 몇 개의 팀을 끌어들여 참가시키기도 했다. 그 중에는 두 팀의 우승 팀도 포함되어 있다. 폴 케이야드가 이끌었던 <EF 랜게이지>와 토펜 그레일이 이끌었던 <에릭슨 4>이다.

 

브리슈스와 샤렌의 두 사람이 엘리트 레벨의 팀을 꾸려 자금을 모아 매니지먼트하는 것에 높은 전문성을 가졌다는 것에는 의문의 여지가 없다. 이 경기를 운영함에 있어 그들의 경력을 문제 삼을 사람은 없을 것이다. 그들은 물론 파트너의 짜임도 상대로서의 현실적인 지출과 리턴에 관해 깊은 이해를 갖고 있다. 또 브리슈스는 스웨덴의 2026년 동계올림픽 유치 활동에 매니지먼트도 담당하고 있다. 결국 그의 경험은 세일링이라는 마케트를 훌쩍 뛰어넘는 영역에 뻗어 있다.

 

 

 

 볼보와의 차이

 

 그리고 지금 가장 주목되고 있는 것이 이 경기의 미래에 관한 그들의 계획이다. 영국의 맥주 제조회사인 위트브레드사가 1973-1974년에 제1회 경기를 지원했을 때, 세일링에 스폰서를 하는 행위는 드물었고 그 노하우도 세련되어 있지 않았다. 위트브레드사는 20년간에 걸쳐 참가 팀들과 그의 스폰서들을 위해 활약할 무대를 제공하고 그것을 수단으로 해 왔다. 위트브레드사는 라이벌인 맥주회사가 참가 팀의 스폰서가 되었을 때도 이것을 배제하지 않았다.

 

 이것에 대하여 볼보사는 전혀 다른 태도를 취했다. 경기는 볼보사의 마케팅을 주체로 바뀌어 가고 있었다. 참가 팀과 그의 스폰서는 볼보사의 강력한 브랜드 아래에서 활동하는 것을 요구하게 되었다. 경기의 코스도 세일링이라는 스포츠의 관점에서 가장 바람직한 루트가 아닌 볼보사의 주요 마케트를 중심으로 한 루트로 변경되었다.

 

 볼보사가 레이스의 스폰서를 이어 갈 경비는 트럭과 버스를 제조하는 스웨덴의 회사와 승용차를 제조하는 중국인 소유의 볼보 카즈가 분담한다고 한다. 그러나 볼보사는 경기의 운영에서 완전히 벗어나게 된다. 또 지난 두 차례 경기에서 사용한 <볼보 65 원 디자인>의 선단을 소유하는 것도 포기했다.

 

 

 

 엔트리 수의 증가가 급선무

 

 세일링이라는 스포츠 중에서 가장 화려한 역사를 장식한 이벤트의 하나인 세계일주경기는 지금까지 몇 가지 잊고 싶은 순간을 새겨 왔다맨 처음의 위트브레드 레이스는 문자 그대로 선구적인 이벤트였다. 그러나 이제는 세계일주경기가 특별한 것이 아니다. 브리슈스와 샤렌은 이 경기에 흥미를 안겨 주어야 할 일반 팬들 그리고 상업적인 레벨에서 지원하는 자들에 대하여 더욱 엄격한 싸움을 강화해 나갈 것이다.

 

 우선 무엇보다도 이 경기가 건전한 상태에 있다는 것을 증명하기 위해 엔트리 수를 늘릴 필요가 있을 것이다. 최근 경기에서 엔트리 수는 쭉 6척이나 7척에 머물렀다. 그렇게 하기 위한 방법의 하나로는 두 가지 클래스를 사용하여 이 행사를 벌이는 것이다. 그 클래스로는 현재 쓰고 있는 <65>와 또 하나는 <IMOCA 60>이다. 후자에 대해서는 마크 터너가 제안했다고 알려져 있다. 이것도 더욱 <윈디그로브> <트랜색 잭 버블>, <바르셀로나 월드 레이스>와 같은 쇼트 핸드 레이스에서 현재 쓰고 있는 배의 큰 플리트를 끌어들일 수 있을지도 모른다.

 

 어떠한 이벤트도 그것이 제아무리 빛나는 역사로 채색된다 할지라도 영원히 이어질 수는 업다. <어드미럴즈 컵>은 그 좋은 사례다. 브리슈스와 샤렌으로서의 도전은 이 전통의 세계일주경기를 어떻게 발전시켜 스폰서로서도 일반 팬에게도 의미가 있는 매력적인 것으로 남길 것이냐다.

 

 

     
 
 

-옮긴이의 군더더기-

 

이제부터는  차분히 내실을 다지자

 

인간이  계획하고 만든 것 치고 영원한 것은 없다. 나는 얼마 전에  <VOR>과 관련된 글에서 이렇게 쓴 적이 있다. “볼보 굿판은 언제 끝날까? 아마도 적지 않은 경비를 쓰고 앗차 이것이 아니었구나 하고  깨달았을 때비로소 쥐도 새도 모르게 슬그머니 사라질 것이다. 그렇게라도  해서 사라진다면 좋지만 그로 인한 국가적인 망신은 누가 책임을 질 것인가? “

 

한데, <VOR유치위원회>는 스스로 잘못을 깨닫지 않아도  타의에 의해 자동으로 소리 소문 없이 사라지게 되었다. 물론 그렇다고 해서 그 위원회를 구성한 불법  행위까지 함께 사라진 것은 아니겠지만, 위의 기사에서 읽어 알 수 있듯이 볼보사가 <VOR>의 스폰서를 포기함으로써 <볼보 오션  레이스> <위트브레드 세계일주경기>처럼 역사의 뒤안길로 사라졌기 때문이다.

 
 

이와 다른 기사에 따르면 그 경기를 새로 인수한 팀은 2021년에  스타트한다는 것뿐 아직 경기의 이름과 코스 그리고 경기정이나 경기 방법에 관해서는 발표되지 않았다. 어떻든  이 경기의 새 오너는 세일러들인 만큼 세일링 스포츠의 순수성을 살려 위트브레드사나 볼보사보다 건전하게 운영할 것으로 전망된다.

 

! 우리 요트계도 이쯤에서 실익이 없는 경기 유치에  귀중한 에너지를 낭비하지 말고 주체성을 회복하여 경기 발전에 주력하자. 세일링은 스스로 하는 스포츠  경기지 보는 스포츠 경기가 아니다. 왜냐하면 관중이 가까이서 볼 수 있는 실내 경기나 운동장 경기와  다르기 때문이다. 경기를 유치해서 관중들이 먼 발치로 구경하는 것으로는 요트 보급에도 선수들의 경기력  향상에도 도움이 되지 않는다. 남사당패가 한바탕 굿판을 벌이고 떠난 장마당에는 먼지만 날리듯이 경기를  유치하여 앞바다에서 한 차례 경기를 벌이고 간 바다에는 물결만 일렁일 뿐이다. 실익이 없다는 것이다.

 

흔히 말하는 것처럼 경기를 유치한다고 해서 국위가 선양된 것도 아니요 관광 수입이 오르는 것도  아니다. 더구나 그로 인해 요트가 보급된 것도 아니요 요트 인구가 늘어난 것도 아니다. 그렇다고 해서 우리 선수들의 기량이 향상되어 경기가 발전하는 것은 더욱 아니다. 매치 레이스는 전술적 기술 향상에 매우 효과적인 경기 방식이다. 나는 1985년부터 <경기력향상을 위한 시리즈>를 통해 <매치 레이스의 개요와 전술>을 비롯하여 매치 레이스 <범주지시서의 작성 요령>을 소개하여 이 경기를 권장해 왔다. 5년 동안 <코리아 매치 컵 레이스>를 개최하여 우리나라의 매치  레이스가 발전했는가? 그 뒤로 우리나라에서는 매치 레이스을 개최 한적이 한 번도 없었다. 그것은 <코리아 매치 컵 레이스>가 우리나라 요트 발전에 기여하지 못했다는 뜻이다.

 

유치하는 경기에 소요되는 비용은 정부 예산이든 지자체 예산이든 모두 국민의 혈세다. 그런데 경기에 소요되는 비용에 견줘 국익에도 지자체 이익에도 또 요트경기 발전에도 기여하지 못하는 것이  사실이다. 돈은 누구의 것이든 그 가치가 발휘되고 성과가 드러나도록 써야 한다.

 

그렇다면 우리의 실상은 어떤지 살펴보아야 한다. 현재  우리는 OP 한 척을 만드는 업체가 없다. 왜냐하면 수요가  없기 때문이다. 1995년에 발전계획을 세울 때 나의 제안을 받아들여 자라나는 아이들부터 육성하자는  취지에서 OP 100척을 제작했다. 그것을 각 시도에  교육용으로 대여해 주었으나 그 목적을 충실히 이행하고 있는 시도협회가 몇 군데나 되는가? 수요가  있으면 공급은 자연히 따르기 마련이다. 이것이 경제의 원리다. 따라서  공급을 걱정하지 말고 우리는 열심히 수요를 창출해야 한다. 요트 인구를 대폭 늘려 요트의 저변을  확대하는 것이 우리에게 주어진 과제요 임무다.

 

이번 <VOR 20417-2018>에서 중국의 <DONGFENG RACE TEAM>이 올림픽과 아메리카즈 컵에서 우승한 세일러들을 물리치고 당당히  종합 우승의 쾌거를 달성했다. 중국은 우리보다 요트를 늦게 시작했다. 우리는 언제까지 경기나 유치해서 실익이 없는 관전이나 하고 있어야 한단 말인가? 참으로 부끄러운 일이 아닐 수 없다.

 

이제부터라도 헛된 생각을 버리고 열심히 이론을 공부하고 훈련에 열중하여 새롭게 출범하는 세계일주경기에  팀을 꾸리고 스폰서를 구해 경기에 참가함으로써 경기의 주역이 되기를 바란다. 그러한 열정적인 구성원들이  나타날 것으로 믿는다.

 

아무런 실익이 없는 경기를 유치하려고 요트를 모르는 이들을 꼬드겨 <VOR유치위원회>를 구성케 하고 경기를 유치하여 거기서  떨어지는 부스러기나 기대하는 짜잔하고 좀스런 생각들일랑 버리고 세일링 스포츠의 순수성으로 돌아가 내실을 다져서 침체 일로에 있는 우리나라 요트경기를  세계 상위권으로 끌어올리는 본연의 임무를 실현하는 큰 포부를 갖자.